문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 서울 지하철 3호선 (문단 편집) === 서울 지하철 중에서 적자가 가장 심한 노선 === 그러나 한편으로 이와는 반대로 '''적자가 가장 심한 노선'''이기도 하다. (출처: [[http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2015/10/29/0200000000AKR20151029119300004.HTML|#]] 코레일 구간을 제외한 1~9호선까지의 수익 중에서, 3호선이 유일하게 1,000억원대의 적자를 기록하는 것으로 조사되어 수익에 비해 운영 비용이 심각하게 많이 나가는 것으로 조사되었다. 구 [[서울메트로]] 노선 중 가장 수요가 저조한 것은 맞지만 7호선을 제외한 서울도시철도공사의 모든 노선보다 이용객이 많고, 특히 3호선 [[고속터미널역]]은 7호선에서 가장 이용객이 많은 가산디지털단지역보다 승객이 많고, 4호선에서 가장 많은 승객이 이용하는 혜화역보다 이용객이 많은 것과 우이신설선 개통으로 승객이 줄어든 걸 감안해도 상식적으로 쉽게 납득이 가지는 않은 결과인데, 이유는 다음과 같다. 가장 큰 이유는 두 가지인데, 첫 번째: 3호선 연장구간 수서~오금 구간이 포함되어 건설부채가 그대로 포함되어 있다는 것이 악영향을 끼쳤다. 두 번째: 2009년 ~ 2010년 대다수의 열차를 교체하면서 발생한 열차 구입비용에서도 큰 적자가 발생한 것으로 추측된다. 그리고 1기 지하철 중에 2호선 다음으로 통계에 잡히지 않는 수요가 있는 것도 적자로 잡히는 원인이기도 한데 1호선과 4호선의 경우 위대한 노선선정(...) 때문에 거의 대부분의 수요는 승하차 중 한 역을 이 노선에서 이용하는 구조이다. 덕분에 실질적인 노선 이용객의 거의 대부분이 승하차 통계에 잡혀 수익 구조에서 유리하나, 3호선은 두 번 이상 환승해서 가는 수요[* 쉽게 예를 들자면, 1호선 종각역에서 2호선 강남역으로 가는 경우, 또는 4호선 수유역에서 2호선 서초역으로 가는 경우. 전자의 최단거리는 종각-종로3가-교대-강남으로 2회 환승을 하는 경우이고, 후자의 최단거리는 수유-충무로-교대-서초로 2회 환승을 하는 것이다. 각각 3호선을 이용해야 하지만, 승하차역이 모두 3호선이 아니기 때문에 승하차 통계에는 잡히지 않지만 실질적으로는 3호선을 이용하는 이용객이다.]가 많기 때문에 3호선 승하차 통계에 잡히지 않는 3호선 이용객이 상당히 많은 편이다. 심지어 이 노선상의 역에서 하차하더라도 3호선 출구로 하차를 하지 않으면 3호선 승하차로 집계가 되지 않는 문제도 작용했을 것으로 보인다. 실제로 강북 구간의 메이저 역인 종로3가, 을지로3가, 충무로역은 일반적으로 3호선 출구가 아닌 다른 노선의 출구로 출입하는 경우가 많다. 종로3가의 경우 대부분 5호선 출구 아니면 1호선 출구를 이용하는 식이다. 이렇기 때문에 실제 이용률에 비해 승하차 통계에 불리하게 적용되고 있고, 이는 3호선 적자와 평가 절하에 크게 기여하고 있다. 비슷한 케이스로 6호선, 8호선, 9호선, 부산3호선을 들 수 있겠으나, 3호선은 서울 두 도심을 연결하는 이유 때문에 그 중요성이 훨씬 크다.[* 수입은 3호선이 압도적으로 훨씬 높고 3호선에서 가장 이용객이 많은 역인 고속터미널역 이용객 수가 2호선을 뺀 나머지 타노선들 중에선 국내에서 가장 이용객이 많은 역이다.] 게다가 강남 구간을 제외하면 이렇다할 중심지를 지나지 않아서 '''좌석 회전율이 광역철도 버금갈 정도로 적은 것'''도 상당히 문제다. 실제로 거의 대부분의 시간대를 가리지 않고 오금행 방향으로는 대화~종로3가, 을지로3가, 충무로, 약수, 압구정, 신사 그리고 고속터미널~양재 사이 구간, 구파발행 또는 대화행 방향으로는 도곡, 양재~고속터미널~구파발/대화 그리고 충무로, 을지로3가, 종로3가~구파발/대화 구간은 한 번 서서 가면 끝까지 서는 것으로 악명이 높다. 대화발 열차의 경우 일산선에서 대부분 채워 온 승객들이 중간 지점인 구파발, 연신내, 불광, 홍제, 경복궁, 안국 등에서 거의 내리지 않고,[* 그나마 6호선과 환승이 되는 연신내에서 하차하는 승객이 제법 되지만, 이마저도 다른 노선에 비하면 턱없이 부족한 수준이다. ~~간혹 구파발행은 연신내에서 우루루 내리는 경우가 있지만...~~] 종로3가, 을지로3가, 충무로 그리고 고속터미널, 교대, 양재, 도곡까지 간다. 대화에서 종로3가까지 50분이 넘게 소요되는데 이 긴 구간에서 사람이 내리지 않고 타기만 하고, 일산선 승객뿐만 아니라 연신내, 불광에서도 탑승 승객이 제법 된다. 반대로 오금발 열차의 경우에는 도곡과 양재에서 부터 승객들로 꽉 채워온 후 남부터미널에서 또 꽉채우고 교대, 고속터미널에서 절정을 이루게 된다. 물론 하차 승객도 몇 있지만 탑승 승객이 월등히 높은 상황이다. 이렇다 보니 실제 이용객에 비해 열차 혼잡도는 높아질 수 밖에 없고 이는 3호선을 기피하게 만드는 한 요소가 되어 수익에 악영향을 끼치는 구조로 작용하고 있는 것이다.[* 이렇다 보니 일산선에서 탑승한 승객 중 일부는 앉아서 가기 위해 구파발역에 하차하여 구파발발 열차를 기다렸다 타는 경우가 있다.] 더욱이 현재 녹번역 일대 동네가 재개발이 진행중이라 추후 재개발이 끝나면 녹번역 이용객수가 현재보다 배로 더 늘어날 것으로 보인다.[* 이 마저도 일부는 응암역에 흡수될 수 있다. 실제로 응암역 개통 이후 녹번역 이용객수는 6호선 응암역에 많이 흡수된 만큼 이 쪽 동네가 6호선 의존도가 높다.] 또한 노인 이용률이 높은 것도 적지 않은 원인이다. 경복궁, 안국, 종로3가, 을지로3가 등등 도심 구간에는 상당히 노인들이 핫 플레이스로 사용하고 있는 장소가 몰려있다(...). 그래서 이들 지역으로 가려는 노인 분들이 유독 이용을 많이 하는데, 특히 일산선의 경우 노인 이용률이 30%에 달해 전국에서도 손꼽히는 노인철 구간으로 조사되었다. 이쪽은 젊은 층들이 빠르고 편하게 갈 수 있는 광역버스를 더 선호하는 이유도 있긴 하지만(...). [[서울 지하철 1호선]]도 마찬가지 이유로 어마어마한 이용객에도 불구하고 적자를 기록하고 있는 것. 이런 여러가지 문제가 반영이 되어 '''[[흑자도산|상당히 준수한 성과를 올리고도 매해 엄청난 적자를 올리는 노선]]'''이 되어버린 것. 이 때문에 3호선 연선의 재개발에 유독 많은 사람들이 관심을 갖고 있는 이유이다. 3호선 연선의 도로망이 더 확충되어 상업지구와 업무지구가 대규모로 생기기만 한다면[* 도로망이 확충되면 이용률이 떨어질 것이란 우려도 많지만, 은평구와 서대문구의 저주받은 도로망 때문에 개발이 지지부진함을 생각하면 오히려 철도도 살고 버스도 사는, 대중교통 전반적으로 윈윈할 수 있는 구도이다. 더군다나 부도심 기능을 제대로 수행하기 위해선 도로망의 확충은 필수이다. 당장 강남이 어떻게 우리나라의 핫플레이스로 떠올랐는지 생각해 보자.] 회전률이 확대되고 연선간의 연대가 높아져 수익 구조가 개선될 수 있기 때문이다. [[서울교통공사]] 통합 이후,[[수도권 전철 5호선]]에 이어 두번째로 적자가 많은 노선이 되었다.--그래도 적자는 어마무시하다--저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기